Motori BMW N47 e N57 – Discussi ma (ancora oggi) potenti e affilati

Negli ultimi anni, i motori diesel BMW N47 (2.0L) e N57 (3.0L) hanno diviso la community: da una parte, appassionati ed elaboratori che ne apprezzano la spinta, l’efficienza e la versatilità; dall’altra, utenti scoraggiati da problemi noti come la catena di distribuzione e la pompa CP4.


Da Azetapunto li conosciamo bene… e sappiamo come gestirli, valorizzarli e farli vivere al massimo, evitando le trappole più comuni.


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 Il motore N47 – 2.0 Turbodiesel


Punti di forza:

• Ottimo equilibrio tra consumi e prestazioni

• Adatto a elaborazioni soft e mediamente spinte

• Disponibile in varianti da 116 a 218 CV


Punti critici:

• Catena di distribuzione posizionata sul lato volano: soggetta a usura precoce (specie prima del 2011).

• Tendicatena e pattini deboli: portano a rumori di sferragliamento e, nei casi peggiori, rottura completa.

• Pompa alta pressione CP4: può grippare causando danni gravi a tutto il sistema di iniezione (in particolare con carburanti scadenti o poca manutenzione).


Nota importante:

Da Azetapunto vendiamo kit distribuzione aftermarket, tuttavia sconsigliamo qualsiasi intervento non eseguito in rete ufficiale BMW. Per una questione di affidabilità e precisione, preferiamo sempre il lavoro con ricambi originali e strumenti specifici.


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Il motore N57 – 3.0L Turbodiesel 6 cilindri in linea


Punti di forza:

• Architettura a 6 cilindri perfettamente bilanciata

• Ottima coppia, grande potenziale di elaborazione

• Utilizzato su modelli di fascia alta: Serie 3, 5, 7, X5, ecc.


Punti critici:

• Catena di distribuzione: sebbene migliorata rispetto al N47, resta un punto debole su alcune annate (2008–2013).

• Pompa CP4: anche qui, il rischio grippaggio è reale, soprattutto con uso col passare del tempo o carburante sporco.

• Cuscinetti albero motore: sensibili su motori mappati o con uso sportivo.

• Valvole swirl e collettore d’aspirazione: soggetti a incrostazioni e, nel peggiore dei casi, rottura.


Anche in questo caso, se parliamo di tuning/soft tuning consigliamo la sostituzione catena SOLO in rete BMW ufficiale, o con ricambi originali, dopo valutazione accurata da parte di meccanici competenti.


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La nostra esperienza diretta – Il caso dell’N47 Azetapunto


La BMW E92 320d LCI di casa Azetapunto monta un N47 da 184 CV che oggi è tutt’altro che originale:


Modifiche effettuate:

• Turbina maggiorata Turbosystem

• Intercooler maggiorato

• Aspirazione diretta da 90 mm

• Downpipe da 76 mm + terminale diretto

• Pompa alta pressione CP4 aggiornata e maggiorata

• Mappa ECU + TCU dedicate

• EGR, DPF e swirls off

• Sound coinvolgente e risposta da turbodiesel nervoso, ma tutto sotto controllo.


La catena di distribuzione era già stata sostituita da BMW prima dell’acquisto. Ed è stato uno dei primi requisiti che abbiamo controllato prima di elaborare.


Potenza raggiunta: ~300 CV - 600nm

Motore elaborato a 230,000km. 

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🔍 Come lavoriamo su N47/N57


Anche se non ci occupiamo direttamente della sostituzione catena, offriamo:

• Consulenze tecniche per riconoscere eventuali sintomi di usura (rumori metallici, vibrazioni, ritardi in accensione ecc.)

• Check-up componenti ausiliari: swirl flap, EGR, intercooler, tubazioni

• Elaborazioni su misura per N47/N57 già “in salute”:

• Upgrade turbo, IC, scarico, alimentazione

• Additivi specifici (es. Liqui Moly Diesel Additive, Ceratec, Octane/Cetane Booster)

    * ci affidiamo a una fitta rete di clienti preparatori competenti nel settore in grado di far rendere al massimo questi motori.


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 Il carburante conta (davvero)


Molti danni alla pompa CP4 derivano da:

• Gasolio sporco o vecchio

• Rifornimenti in zone con serbatoi interrati mal mantenuti

• Additivi assenti o di bassa qualità


Consigliamo:

• Diesel+ (se disponibile) o diesel additivato regolarmente

• Cetane Booster per chi vuole un comportamento più “vivace” senza toccare subito la mappa

• Pulizia ciclica con additivi specifici


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Conclusione


Motori discussi, sì. Ma anche motori che – se gestiti correttamente – possono dare grandi soddisfazioni.


N47 e N57 non vanno evitati. Vanno conosciuti.


E soprattutto, vanno preparati con criterio.


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Ti aiutiamo noi a valorizzare il tuo N47 o N57


Se vuoi migliorare il tuo motore diesel BMW in modo ragionato e sicuro, ti offriamo:

• Consulenza personalizzata

• Pre-check preventivo

• Proposte di elaborazione su misura

• Additivi, aspirazioni, turbine, scarichi e molto altro


📧 info.azetapunto@gmail.com

📱 WhatsApp: 377 9639401

📞 Tel: 091 8691596

🌐 www.azetapuntosrls.it


Blog & Lifestyle

Tubi freno in treccia: perché sceglierli e quali offriamo

Autore: Giuseppe Troia - Amministratore Azetapunto srls • 30 giugno 2025
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Cos’è il Downpipe e perché è fondamentale nel tuning di un’auto diesel o benzina?

Autore: Giuseppe Troia - Amministratore Azetapunto srls • 26 giugno 2025
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Assetto giusto: come sceglierlo in base all’uso dell’auto

Autore: Giuseppe Troia - Amministratore Azetapunto srls • 20 giugno 2025
Coilover, molle ribassate o sospensioni ad aria? Ti spiego cosa cambia davvero. Spesso ci arriva questa domanda: “Che assetto mi consigli per la mia auto? Voglio qualcosa di più basso ma non voglio un carro armato.” La verità è che non esiste un assetto perfetto per tutti, ma esiste quello giusto per le tue esigenze. E qui sotto te li spiego tutti, pro e contro, senza giri di parole. ⸻ 1. Solo molle ribassate Budget basso, estetica migliorata (ma occhio al comfort) Le molle ribassate sono la scelta base se vuoi abbassare la macchina senza toccare gli ammortizzatori. Pro: • Economiche (da 150 a 450€) • Facili da installare • Estetica migliorata (abbassamento di 30–40 mm) Contro: • Ammortizzatori originali soffrono → si accorciano le loro prestazioni • Comfort peggiora, soprattutto con cerchi maggiorati • Nessuna regolazione • Non adatte a chi cerca una guida sportiva seria Ideali per: Chi vuole solo look migliorato e un po’ più di rigidità senza spendere troppo. ⸻ 2. Assetto sportivo a taratura fissa (ammortizzatori + molle) Upgrade serio senza spendere quanto un coilover Si tratta di kit composti da ammortizzatori sportivi + molle ribassate (tipo Bilstein B12, H&R Cup Kit, ecc). Pro: • Ottimo bilanciamento tra rigidità e comfort • Taratura studiata per lavorare bene insieme • Più tenuta di strada, meno rollio • Meno costoso di un coilover Contro: • Zero regolazioni (altezza, durezza) • Altezza fissa, non puoi abbassarla a piacimento 🔧 Ideali per: Uso stradale sportivo, auto daily che fanno anche raduni, chi non vuole regolare ma vuole una macchina “giusta”. ⸻ 3. Assetto a ghiera / Coilover regolabili L’equilibrio perfetto tra performance e personalizzazione Qui si sale di livello. Un assetto a ghiera (tipo BC Racing, ST, KW, AP, ecc.) ti permette di regolare l’altezza, e spesso anche la durezza. Pro: • Regolabile in altezza millimetro per millimetro • Alcuni permettono anche la regolazione della compressione/estensione • Ottima guida sportiva, più controllo e risposta in curva • Adatti anche per uso misto strada/pista Contro: • Prezzo più alto (da 600 a 1500€ in media) • Richiedono un’installazione precisa e settaggi ben fatti • Se troppo rigido → comfort ridotto Ideali per: Chi vuole un’auto ribassata “come si deve”, che faccia bella figura ai raduni ma che vada anche forte. Perfetto per chi vuole regolare assetto anche in base alla stagione o all’uso (daily/pista). ⸻ 4. Assetto ad aria (Air Ride) Massima scena, regolazione completa, ma a un prezzo Con l’air ride puoi alzare e abbassare la macchina come vuoi, anche da fermo. Perfetto per chi vuole girare senza problemi su strada e parcheggiare la macchina “rasoterra”. Pro: • Regolazione totale dell’altezza (anche da app) • Comfort superiore a molti coilover • Look da vetrina, ideale per raduni statici o stance • Zero problemi con dossi, rampe, ecc. Contro: • Costi alti: da 2000 a 4000+ € (kit + installazione) • Non sempre perfetti per guida sportiva (a meno di sistemi top) • Richiedono manutenzione e attenzione • Peso e ingombro (compressore, serbatoio) Ideali per: Chi punta a show, raduni statici, auto da esposizione o daily con scena, ma vuole salire quando serve. Hai bisogno di un consiglio per la tua auto? Contattaci, ti diciamo noi quale assetto è più adatto in base a: • Tipo di auto • Modifiche già fatte • Budget e stile di guida 📞 WhatsApp: 377 9639401 📧 info.azetapunto@gmail.com 🌐 www.azetapuntosrls.it

Come scegliere l'olio motore giusto per un'auto elaborata

Autore: Giuseppe Troia - Amministratore Azetapunto srls • 15 giugno 2025
Spoiler: no, il 300V non è sempre la risposta. Se hai un’auto elaborata - Stage 1, Stage 2 o Stage 3 - l’olio giusto non è solo una questione di marca famosa o numeretti sulla tanica. In questo articolo ti spiego come ragionare quando devi scegliere l’olio motore più adatto per un motore modificato, senza buttare soldi o fare danni. ⸻ 1. Non tutti gli oli sono adatti a uso “spinto” Molti pensano: “Ho fatto la mappa, ci metto un olio da corsa e sto a posto.” Errore. Gli oli racing (tipo Motul 300V o Royal Purple XPR) sono ottimi solo se usati come previsto: temperature alte, sessioni brevi, poi scarico e cambio. Su un’auto stradale, anche elaborata, non riescono a lavorare correttamente nel quotidiano → rischio di lubrificazione insufficiente a freddo o degrado prematuro. ⸻ 2. Le specifiche contano più del brand Quando valuti un olio, guarda prima le specifiche tecniche, poi la marca: • Viscosità a caldo (100°C) e a freddo (40°C): meglio un olio con alta stabilità termica, tipo 5W-40 o 5W-50 per elaborazioni spinte • Noack basso = meno evaporazione, meno consumo d’olio • TBN (indice di alcalinità) decente per proteggere anche con gasolio ricco o etanolo ⸻ 3. Quali sono gli oli consigliati per uso stradale con mappa? Ecco alcuni oli stradali ad alte prestazioni, testati e validi su motori modificati diesel e benzina: 🔹 Liqui Moly Molygen 5W-40 • Buona detergenza, stabilità e resistenza termica • Ottimo per chi cerca anche un olio “clean” internamente • Aiuta a ridurre l’attrito → leggero miglioramento nei consumi • Buon compromesso se fai cambi frequenti (7-10.000 km) ⸻ 🔹 Shell Helix Ultra 5W-40 • Base GTL (Gas To Liquid) sintetica vera, buona per alte temperature • Lavora bene anche su motori con turbina e pressioni alte • Meno “grasso” del Liqui Moly, più pulito, ma occhio al consumo d’olio su motori con tolleranze larghe • Ottimo rapporto qualità/prezzo, facile da reperire ⸻ 🔹 Motul 8100 X-Clean Gen 2 / Gen 3 🌬️ Pensato per motori con FAP o catalizzatori delicati • Più “pulito” a livello di additivi → meno residui • Ottimo se vuoi tenere sotto controllo la fuliggine interna • Perde qualcosa in resistenza estrema rispetto all’X-Cess, ma è più bilanciato sul lungo uso stradale • Buona scelta se hai ancora DPF o fai tratte miste ⸻ 🔹 Royal Purple HPS 5W-30 / 10W-40 • Altissimo potere anti-usura, ma occhio: richiede un certo tipo di utilizzo • Va bene su auto prestazionali, ma non per tratte brevi o uso cittadino continuo • Ideale se la usi nei weekend “tirati”, meglio se scaldi bene prima • Prezzo alto, cambio frequente consigliato ⸻ 4. Quanto spesso cambiarlo? Con un motore stock: ogni 15.000 km Con un motore elaborato: ogni 7.000–10.000 km massimo, soprattutto se usi l’auto in modo “allegro” Cambia anche il filtro ogni volta. E se usi olio molto additivato o con alta detergenza, occhio al tipo di filtro: meglio Bosch, Mann, Mahle o originale. ⸻ Conclusione Non servono oli da gara per proteggere un motore elaborato. Serve l’olio giusto per l’uso che ne fai. Meglio un buon sintetico stabile usato con regolarità, che un super olio da competizione spremuto in città a 60 gradi d’olio. ⸻ Vuoi un consiglio sul tuo motore? Scrivimi su WhatsApp o Instagram e ti dico cosa usare in base a: • tipo di elaborazione • uso che ne fai • budget 📲 377 963 9401 📞 091 869 1596 📧 info.azetapunto@gmail.com